40萬元的賠償限額已經(jīng)不合時(shí)宜。
3月23日,東航客機(jī)墜毀事故現(xiàn)場,工作人員在雨中開展搜救。
本刊記者/溫如軍
3月23日,經(jīng)過兩天的地毯式搜索,搜救人員找到了失事的東方航空公司MU5735航班的一個(gè)黑匣子,初步判定是駕駛艙話音記錄器(CVR)。初步檢查發(fā)現(xiàn)記錄器存儲單元存在一定損壞但相對完整,已連夜送往北京的***機(jī)構(gòu)進(jìn)行譯碼。而另一部黑匣子——飛行數(shù)據(jù)記錄器(FDR)暫時(shí)還未找到。
23日晚間,廣西自治區(qū)消防救援總隊(duì)總隊(duì)長鄭西在第三場新聞發(fā)布會上通報(bào),截至當(dāng)天晚上19時(shí),消防救援人員共搜尋區(qū)域面積4.6萬平方米,發(fā)現(xiàn)有部分飛機(jī)殘骸和人體組織碎片,已移交調(diào)查工作組。
在稍早前舉行的第二場新聞發(fā)布會上,民航事故調(diào)查中心主任毛延峰介紹說,飛機(jī)失事時(shí)航路上天氣適航,并無危險(xiǎn)天氣。飛機(jī)自昆明起飛一直到航路上突然下降高度之前,機(jī)組與空管單位均保持正常的通信聯(lián)系。
東航云南有限公司董事長、黨委書記孫世英表示,失事飛機(jī)符合維修放行標(biāo)準(zhǔn)和適航要求。機(jī)上三位飛行員健康狀況良好,飛行經(jīng)歷完備;目前了解到的信息顯示,三位飛行員平時(shí)表現(xiàn)良好,家庭情況也都比較和睦。
目前,搜救行動和相關(guān)調(diào)查工作仍在進(jìn)行中。接下來一個(gè)重要的工作,是善后和理賠。在以往的空難事件中,賠償一直都是一個(gè)復(fù)雜的問題,每一次都會引發(fā)廣泛關(guān)注。
3月23日,東航客機(jī)墜毀事故現(xiàn)場,工作人員和志愿者在雨中執(zhí)勤站崗。
理賠程序已經(jīng)啟動
一般情況下,空難遇難者家屬及受傷乘客可獲得的賠償分為兩部分:一是承運(yùn)人(航空公司)所承擔(dān)的賠償;二是保險(xiǎn)公司所承擔(dān)的賠償。
按照法律規(guī)定,航空公司對于航空運(yùn)輸中發(fā)生旅客人身傷亡的賠償,是法定責(zé)任保險(xiǎn),不需要乘客額外購買,購票成功即生效。
民航總局在2006年發(fā)布的《國內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額規(guī)定》明確,國內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人因發(fā)生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過程中的事件,造成旅客人身傷亡的,對每名旅客的賠償責(zé)任限額為人民幣40萬元;此外,對每名旅客隨身攜帶物品的賠償責(zé)任限額為3000元;對旅客托運(yùn)的行李和對運(yùn)輸?shù)呢浳锏馁r償責(zé)任限額,為每公斤100元。
如果航空公司配置了“旅客法定責(zé)任保險(xiǎn)”,后續(xù)航空公司就可以將賠償責(zé)任轉(zhuǎn)嫁給保險(xiǎn)公司。
除此之外,航空意外險(xiǎn)是空難罹難者家屬及受傷乘客獲得賠償?shù)闹饕緩剑潜kU(xiǎn)公司專門為航空旅客設(shè)計(jì)的商業(yè)險(xiǎn)種,在乘客購買機(jī)票時(shí)一同出現(xiàn)。不過航空意外險(xiǎn)并非強(qiáng)制購買,而是根據(jù)個(gè)人意愿來選擇是否購買。
記者登錄某第三方平臺訂票系統(tǒng),購票時(shí)平臺提供三種自選保險(xiǎn),疫情隔離險(xiǎn)、航空意外險(xiǎn)和航班延誤險(xiǎn),其中航空意外險(xiǎn)保費(fèi)為30元,保額320萬元。每人每次航班限購一份,重復(fù)投保無效。
“隨著人們對保險(xiǎn)認(rèn)知的提高,一般情況下都會買一份航意險(xiǎn),一些單位給員工訂票,也會主動購買航意險(xiǎn)。”中國政法大學(xué)航空與空間法研究中心研究員、北京藍(lán)鵬律師事務(wù)所主任張起淮告訴《中國慈善家》,對于購買了航空意外險(xiǎn)的乘客,除了獲得航空公司的賠償外,也將獲得保險(xiǎn)公司的賠償。
人保財(cái)險(xiǎn)一位不具名工作人員向《中國慈善家》確認(rèn),此次失事飛機(jī)由中國人保首席承保,平安產(chǎn)險(xiǎn)和太保產(chǎn)險(xiǎn)等公司共保。人保財(cái)險(xiǎn)已成立專項(xiàng)領(lǐng)導(dǎo)小組以及業(yè)務(wù)、理賠、支持等工作組,與民航總局、東航對接,并緊急趕赴現(xiàn)場開展后續(xù)工作。
廣西藤縣多家***已于3月21日起暫停對外營業(yè),用于接待東航空難事件相關(guān)工作人員以及乘客家屬。
這位工作人員還介紹說,一般情況下,航空意外險(xiǎn)需要客戶報(bào)案***,保險(xiǎn)公司會分配理賠專員,負(fù)責(zé)和客戶溝通確認(rèn)手續(xù),完成理賠流程。
“但目前還沒有得到明確通知,我們只知道這趟航班是由中國人保首席承保的。公司領(lǐng)導(dǎo)非常重視,也制定了相應(yīng)的應(yīng)急方案,我們密切關(guān)注事故處理的進(jìn)展,會有相應(yīng)部門跟進(jìn)這個(gè)事情。”上述工作人員說。
關(guān)于具體理賠金額,這位工作人員表示“要看保單,最終會和理賠人確認(rèn)”。
最新消息顯示,中國平安也已經(jīng)接到4起與這次事故相關(guān)的客戶報(bào)案,其中涉及平安養(yǎng)老險(xiǎn)、平安產(chǎn)險(xiǎn)、平安健康險(xiǎn),目前具體信息正在核實(shí)中。
《中國慈善家》從中國平安方面了解到,該公司已成立了以集團(tuán)副總經(jīng)理為組長的重大突發(fā)事件應(yīng)急小組,啟動Ⅰ級應(yīng)急響應(yīng),統(tǒng)籌開展應(yīng)急處置、客戶排查、理賠服務(wù)等各項(xiàng)工作。
經(jīng)初步排查,平安產(chǎn)險(xiǎn)廣東分公司共保了東航MU5735機(jī)身一切險(xiǎn)及責(zé)任險(xiǎn)。據(jù)了解,飛機(jī)機(jī)身“一切險(xiǎn)”是承保飛機(jī)(包括機(jī)身、推進(jìn)器、機(jī)器及設(shè)備)不論任何原因造成的意外碰撞、爆炸等損失或損壞的保險(xiǎn)。
另外,中國太平洋保險(xiǎn)也已啟動重大突發(fā)事件應(yīng)急機(jī)制,旗下中國太保產(chǎn)、壽險(xiǎn)會同云南分支機(jī)構(gòu)第一時(shí)間啟動機(jī)身險(xiǎn)、團(tuán)意險(xiǎn)、航意險(xiǎn)等相關(guān)險(xiǎn)種核查。
3月23日,東航客機(jī)墜毀事故救援現(xiàn)場下起了雨,搜尋工作被迫暫停。當(dāng)天,陸續(xù)有失聯(lián)乘客家屬抵達(dá)廣西藤縣律村。
復(fù)雜而漫長的訴訟
空難發(fā)生后,一般會由事故發(fā)生所在地***牽頭成立調(diào)查組,民航部門也會成立相應(yīng)的事故處理小組,和運(yùn)營這架飛機(jī)的航空公司一起配合調(diào)查組,共同處理善后問題。
而每次空難的賠償,都是一個(gè)各方博弈的過程,其中不少理賠案件最終走上了司法程序。
2004年發(fā)生的包頭空難事件,造成機(jī)上47名乘客、6名機(jī)組人員全部遇難,同時(shí)還造成地面2人死亡。災(zāi)難發(fā)生一周后,東航提出向每位遇難乘客家屬賠償21.1萬元人民幣,但此賠償標(biāo)準(zhǔn)引起大部分家屬的不滿。在當(dāng)時(shí),中國旅客賠償責(zé)任限額標(biāo)準(zhǔn)僅為7萬元。
隨后,部分遇難者家屬向美國法院提起訴訟,要求事故飛機(jī)制造商加拿大龐巴迪公司、航空運(yùn)營商中國東方航空公司以及事故飛機(jī)發(fā)動機(jī)制造商美國通用電氣公司等賠償經(jīng)濟(jì)和精神損失,共索賠1.32億元。美國法院受理此案后又按照美國法律中的“方便管轄原則”裁決中止審理,移交到適合管轄的中國法院。這一場訴訟至今沒有結(jié)果。
2010年的伊春空難事故造成44人遇難、52人受傷。航空公司將賠償限額從40萬增加到59.23萬元,再加上為遇難旅客親屬作出的生活費(fèi)補(bǔ)貼和撫慰金等,總計(jì)賠償每位遇難者家屬96.2萬元,創(chuàng)下了中國民航迄今為止空難賠償?shù)淖罡哳~。
據(jù)了解,馬航MH370失蹤事件已過去8年,索賠問題至今仍是失聯(lián)者家屬的一個(gè)痛處。部分家屬拒絕接受賠償,至今仍在堅(jiān)持通過司法途徑***。
馬航事故家屬的代理律師張起淮表示,本次東航事故和馬航事故不一樣,后者涉及國際因素,情況更為復(fù)雜;而且馬航事故直到現(xiàn)在失聯(lián)的原因也不明確,導(dǎo)致責(zé)任也不明確,才導(dǎo)致了家屬***難問題。他認(rèn)為,這次的空難事故,家屬***難度應(yīng)該不大,但也不能排除雙方對賠償金額的分歧過大而訴諸法律的可能性。
根據(jù)中國法律對管轄權(quán)的規(guī)定,家屬可以選擇在起飛地昆明市、目的廣州市、出事地梧州市,或被告東方航空公司所地提起訴訟。
而如果事故原因最終確定是飛機(jī)故障或機(jī)械問題,那么波音公司也將可能成為被告,家屬還可以到美國起訴。
如果要進(jìn)行起訴,就得等到權(quán)威的調(diào)查結(jié)果出臺,而這將是一個(gè)漫長的過程。比如,包頭空難和伊春空難調(diào)查結(jié)果公布時(shí),已經(jīng)是事故發(fā)生后兩年。
3月22日,東航客機(jī)墜毀事故地點(diǎn)附近村民為航班人員燒香點(diǎn)燭祈福。
過低的賠償限額備受詬病
中國現(xiàn)行的《民用航空法》規(guī)定,因發(fā)生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過程中的事件,造成旅客人身傷亡的,以及旅客隨身攜帶物品毀滅、遺失或者損壞的,承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。
目前的賠償參照標(biāo)準(zhǔn)是民航總局在2006年發(fā)布的《國內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額規(guī)定》,這個(gè)文件對每名旅客的賠償責(zé)任限額為人民幣40萬元。
在上述標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布之前,中國的空難賠償額更低——1993年出臺的相關(guān)文件,將賠償最高限額定為7萬元。
在“7萬元時(shí)代”,2000年武漢空難,每人賠償12.5萬元;2002年大連空難,每人賠償18.4萬-19.4萬元;2004年包頭空難,每人賠償21.1萬元。
如今,進(jìn)入“40萬元時(shí)代”已經(jīng)16年,在此期間國內(nèi)居民收入水平已經(jīng)得到大幅度提高,輿論普遍認(rèn)為40萬元的標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)不合時(shí)宜,業(yè)內(nèi)專家學(xué)者也在呼吁對標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行修改,但至今未有進(jìn)展。
早在2012年,由北京市法學(xué)會牽頭,航空法學(xué)研究會組織了多名法律專家圍繞空難賠償問題進(jìn)行研討,形成了一份專家建議書,提出“修改《民用航空法》,廢除《國內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額規(guī)定》”的建議。專家們提出,從保護(hù)旅客利益的角度看,現(xiàn)行航空旅客人身損害賠償法律制度存在嚴(yán)重的缺陷和不足,其表現(xiàn)在兩方面:一是賠償數(shù)額顯著過低,二是賠償數(shù)額長期保持不變。
事實(shí)上,在實(shí)踐中這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)也難以落實(shí),因而名存實(shí)亡。近年來的幾起空難事故中,賠償標(biāo)準(zhǔn)都遠(yuǎn)超這一標(biāo)準(zhǔn)。例如在2010年的伊春空難中,人均賠償上限達(dá)到95萬元。
“40萬元的賠償限額至今沒有提高,也沒被廢止,但空難事故已經(jīng)不再按照這一標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。如果按這一標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行,還不如一個(gè)地面交通事故的賠償。”張起淮說。
目前,空難事故的賠償一般按照最高人民法院關(guān)于人身傷害賠償?shù)南嚓P(guān)內(nèi)容和相關(guān)標(biāo)準(zhǔn),根據(jù)遇難者長期居住地上一年度的人均生活水平作為基數(shù)進(jìn)行賠償,按照“同機(jī)同命”的原則,也就是以住最富、生活水平最高地方乘客為參考,算出最終的賠償數(shù)額。
張起淮建議,旅客的賠償責(zé)任限額至少應(yīng)該提至100萬元。
圖片來源:cnsphoto、視覺中國、IC
圖片編輯:張旭
值班編輯:萬小軍