在汽車領(lǐng)域有一些常見的錯誤標(biāo)注方式，但因約定俗稱的習(xí)慣而被沿用至今，其中比較有代表性的是「L&T」的區(qū)別，這些字母是什么意思呢？

以【2.0L】標(biāo)注的發(fā)動機(jī)參數(shù)應(yīng)當(dāng)理解為2.0升的內(nèi)燃式熱機(jī)，但卻普遍被當(dāng)作自然吸氣發(fā)動機(jī)；但是這種進(jìn)氣系統(tǒng)的發(fā)動機(jī)應(yīng)當(dāng)用NA·normallyaspirated來標(biāo)注，準(zhǔn)確的釋義應(yīng)當(dāng)是“正常吸氣”，內(nèi)燃機(jī)正常吸氣方式是依靠活塞往復(fù)循環(huán)，以及排氣沖程中進(jìn)氣門短暫的同時打開實(shí)現(xiàn)的負(fù)壓吸力，這種自然而然產(chǎn)生的結(jié)果則可定義為自然吸氣。

數(shù)字為排量概念，排量指所有氣缸吸入或排出空氣的體積總和；比如2.0L-NA發(fā)動機(jī)容量就是（0.5×4＝2.0升），每組氣缸的最大容積為0.5升。這就是發(fā)動機(jī)最基礎(chǔ)的參數(shù)的含義，而區(qū)分NA&T則要深度解讀，這兩種進(jìn)氣方式的動力與耗油量標(biāo)準(zhǔn)完全不同哦。

假設(shè)某臺2.0L-NA機(jī)型的動力儲備為：最大功率100kw，最大扭矩200N·m（平均正常標(biāo)準(zhǔn)）。這臺機(jī)器在絕大多數(shù)的時間中，都無法按照標(biāo)準(zhǔn)排量進(jìn)氣與做功。

原因非常簡單，因?yàn)檫@種進(jìn)氣方式的基礎(chǔ)是活塞運(yùn)轉(zhuǎn)、排氣頻率與排氣壓力；內(nèi)燃機(jī)曲軸每分鐘運(yùn)轉(zhuǎn)的次數(shù)是所謂的「轉(zhuǎn)速」，曲軸轉(zhuǎn)速越快則活塞往復(fù)運(yùn)轉(zhuǎn)速度與排氣壓力越大，也就是說只有高轉(zhuǎn)速時才能實(shí)現(xiàn)高效率的進(jìn)氣。不過這也是有閾值的，如果轉(zhuǎn)速太快則會大幅縮短進(jìn)氣的時間，進(jìn)氣量的減少會同步降低噴油量，這會帶來什么問題呢？

要知道NA機(jī)型的最大扭矩即使為200N·m，最大扭矩的特點(diǎn)也是“轉(zhuǎn)瞬即逝”；比如大部分自然吸氣發(fā)動機(jī)的扭矩峰值出現(xiàn)在4000rpm（轉(zhuǎn)速節(jié)點(diǎn)），那么在4000轉(zhuǎn)之前與之后，發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣量都達(dá)不到0.5L的標(biāo)準(zhǔn)，這樣的描述應(yīng)當(dāng)可以理解了吧。

重點(diǎn)：汽車的油門控制的不是油路，而是進(jìn)氣系統(tǒng)中的節(jié)氣門；但控制進(jìn)氣量就能控制噴油量，因?yàn)閲娪土繒贓CU（行車電腦）的計算中，按照14.7:1的空氣燃料比精準(zhǔn)計算噴油量。

問題來了，NA機(jī)型在4000轉(zhuǎn)上下都不能達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)排量的進(jìn)氣量，噴油量當(dāng)然也達(dá)到排量標(biāo)準(zhǔn)；結(jié)果則是在1000-4000rpm區(qū)間，空氣燃料混合燃燒后轉(zhuǎn)化的扭矩是遠(yuǎn)不到200N·m的，會低到什么程度可以參考下圖判斷。至于高轉(zhuǎn)速區(qū)間的扭矩下降則是通病，這是渦輪增壓機(jī)也避免不了的問題。

問題：噴油量是低于排量標(biāo)準(zhǔn)，這會省油還是費(fèi)油呢？這個問題的答案需要在了解渦輪增壓技術(shù)特點(diǎn)后才會找到。

渦輪增壓指的不是發(fā)動機(jī)的類型，而是基于自然吸氣發(fā)動機(jī)進(jìn)行的進(jìn)氣系統(tǒng)升級，說白了就是種特殊的進(jìn)氣系統(tǒng)。內(nèi)燃機(jī)運(yùn)行的基礎(chǔ)是燃燒燃油，燃燒之后是必然會產(chǎn)生廢氣的；這些氣體只有排出氣缸才能騰出空間，以做好再吸氣噴油與燃燒做功的動作。

對于普通自然吸氣發(fā)動機(jī)而言，排出的廢氣是直接被浪費(fèi)掉的；而渦輪增壓系統(tǒng)則是從排氣歧管引出一條管路，在管路中增加一組「空氣壓縮機(jī)」（渦輪增壓器），利用超高壓的排氣驅(qū)動壓縮機(jī)的渦輪高速運(yùn)轉(zhuǎn)，與渦輪連接的還有一組在進(jìn)氣系統(tǒng)中的渦輪。

這個以每分鐘數(shù)萬轉(zhuǎn)旋轉(zhuǎn)的渦輪在進(jìn)氣系統(tǒng)中，首先實(shí)現(xiàn)了在自然吸氣之外，另外增加一路吸氣的力量；同時將吸入的空氣在渦輪區(qū)域進(jìn)行壓縮，也就是把大團(tuán)空氣壓縮到更小的體積，或者理解為把更多各類分子擠壓到小小的空間內(nèi)——渦輪就像是牧羊人，加壓的目的是把更多的氧分子趕到氣缸里。

圖1：增壓器的渦輪與葉輪的內(nèi)部結(jié)構(gòu)特點(diǎn)

圖2：增壓器的靜態(tài)結(jié)構(gòu)特點(diǎn)

圖3：增壓器的動態(tài)運(yùn)行概念

圖4：增壓器位置的空氣從稀薄到壓縮變濃的過程

為什么要把空氣從稀薄壓縮到高濃度呢？原因在于燃燒的本質(zhì)概念。燃油燃燒的本質(zhì)是碳?xì)浠衔锱c氧氣的還原反應(yīng)，產(chǎn)生的光能與熱能只是意外但很有價值的結(jié)果，因?yàn)闊崮芸梢酝苿踊钊\(yùn)轉(zhuǎn)而轉(zhuǎn)化為扭矩——創(chuàng)造扭矩的基礎(chǔ)則為燃燒的過程。

然而不論哪種內(nèi)燃機(jī)都做不到在短暫的做功沖程中，讓燃油100%的氧化反應(yīng)，也就是不能全部轉(zhuǎn)化為動力，做功時總是要浪費(fèi)一部分的，所以尾氣中才會有碳?xì)浠衔铩?/p>

那么想要讓轉(zhuǎn)化出的扭矩足夠大，方式自然是在限定且相當(dāng)?shù)臅r間內(nèi)，讓燃油以更快的速度實(shí)現(xiàn)「更充分的燃燒」。燃油燃燒速度的決定因素是“有多少氧氣助燃”，自然吸氣發(fā)動機(jī)吸入的空氣量本就有限，只有高轉(zhuǎn)速才能吸入與排量相同的空氣量；但是TURBO技術(shù)通過多出的一道吸力與壓縮空氣的能力，實(shí)現(xiàn)的結(jié)果是能夠在很大的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)做到標(biāo)準(zhǔn)吸氣量，同時進(jìn)入的空氣還會被壓縮一道成為高氧濃度的空氣，所以燃燒的速度就會很快嘍。

參考機(jī)型：目前最優(yōu)秀的2.0T汽油增壓機(jī)可以達(dá)到200kw/400N·m，柴油發(fā)動機(jī)則可高達(dá)接近200kw并超越500N·m，目前國產(chǎn)最強(qiáng)的柴油2.0T有160kw/480N·m，在前一臺機(jī)器沒有量產(chǎn)之強(qiáng)，可以說這臺機(jī)器是全球之最了。

同樣排量的汽油機(jī)實(shí)現(xiàn)了功率扭矩翻一倍，而且最大扭矩可以在1500-4000rpm區(qū)間維持最高標(biāo)準(zhǔn)；似乎僅討論動力是肯定有決定領(lǐng)先優(yōu)勢的，因?yàn)?.0L·V8-NA發(fā)動機(jī)也不過是這個水平，但最大扭矩還是在4000轉(zhuǎn)左右才能達(dá)到峰值。眾所周知發(fā)動機(jī)輸出的馬力越大則加速能力越強(qiáng)且車速越快，而在轉(zhuǎn)速相同的前提下，扭矩越大馬力才會越大，但這種機(jī)器省油嗎？

問題解析：NA發(fā)動機(jī)的中低轉(zhuǎn)速不按照標(biāo)準(zhǔn)排量噴油，但是增壓機(jī)卻會按照2.0L的標(biāo)準(zhǔn)噴油，理論上的耗油量是更大的。但是不要忘記代步駕駛的汽車對馬力的需求是基本相同的，那么按照（馬力＝轉(zhuǎn)速×扭矩÷9549×1.36）的公式反推計算，以2.0L的兩種機(jī)型為基礎(chǔ)，假設(shè)兩車都需要100馬力才能正常駕駛，轉(zhuǎn)速會差多少呢？

四沖程機(jī)的轉(zhuǎn)速除二等于每分鐘噴油次數(shù)，那么即使2.0T以每分鐘877.5次的標(biāo)準(zhǔn)噴油量做功，是不是也要比以略低于標(biāo)準(zhǔn)噴油量，但每分鐘要噴油1800次的2.0NA更省油呢？——想要節(jié)油的話，整備質(zhì)量（重量概念）相當(dāng)?shù)钠嚕欢ㄊ荰URBO更省油。

核心參考：如果是渦輪增壓發(fā)動機(jī)沒有節(jié)油與性能優(yōu)勢的話，為什么柴油發(fā)動機(jī)都是渦輪增壓呢？想來無需解釋什么了，而且連渦輪增壓器的使用壽命的問題也無需贅述。

因?yàn)槊刻祜w馳在公路上的客車與各類型貨車，這些車每年的行駛里程哪個不是十幾萬公里？然而增壓器似乎也沒有成為“損耗件”。這就是兩種發(fā)動機(jī)進(jìn)氣技術(shù)的本質(zhì)區(qū)別了，NA機(jī)型的唯一優(yōu)勢就是制造成本低，但如果相同預(yù)算范圍內(nèi)有優(yōu)秀的渦輪增壓選項(xiàng)，那么NA就要繼續(xù)下探產(chǎn)品定位了，最終是一定會被淘汰的。

編輯：天和Auto-汽車科學(xué)島

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